El parque de bitrenes crece en la Argentina y empieza a ser un elemento cotidiano en autopistas y rutas. Se trata de camiones con dos semirremolques articulados que alcanzan entre 22,50 y 30,25 metros de largo y trasladan entre 60 y 75 toneladas de carga. Su expansión convive con un problema de fondo: gran parte de la red vial fue trazada en la primera mitad del siglo XX y atraviesa un deterioro pronunciado.
De habilitación parcial a libre circulación
La autorización para acoplar dos semirremolques a un mismo tractor en el país se firmó por decreto en 2004. Entre 2014 y 2018, distintas disposiciones provinciales y nacionales habilitaron a los bitrenes de 7 y 9 ejes en tramos específicos, que equivalían a alrededor del 25% de la red vial nacional. Los permisos para recorridos más largos podían demorar meses.
El giro se produjo en agosto de 2025, con la Resolución 1196 del Ministerio de Economía, que liberó la circulación interjurisdiccional de los bitrenes. La norma fija exigencias técnicas, entre ellas una relación peso-potencia de 6,75 CV por tonelada bruta transportada, frenos ABS y EBS, control de estabilidad, GPS, limitador de velocidad a 80 km/h y suspensión neumática en los dos ejes traseros. Las restricciones se concentran en casos puntuales: 55 curvas en zonas montañosas y 90 puentes en 22 jurisdicciones cuya capacidad estructural no admite el peso máximo. En esos tramos se requiere autorización previa vía Trámites a Distancia, con silencio administrativo positivo a los 45 días. Hasta el momento, nueve provincias reglamentaron el régimen y otras ocho adhirieron.
Cifras de la flota y los ahorros
En circulación hay unas 700 unidades de bitrenes de 60 y 75 toneladas, lo que representa entre el 2% y el 5% del parque total de camiones de carga. La Federación Argentina de Transporte y Logística (Faetyl), a través de su directora ejecutiva Julieta Daffonchio, señaló en un seminario de la Unión Industrial Argentina que estos vehículos consumen el equivalente al 32% del combustible que usaría un camión convencional para mover la misma carga, reducen más del 40% las emisiones de dióxido de carbono y recortan entre 20% y 30% el costo por tonelada transportada. Un bitrén traslada cerca de 1,8 veces la carga de un camión tradicional. La contracara es el precio: ronda los US$230.000, frente a los US$120.000 de una unidad convencional.
Los usos más extendidos se concentran en cargas a granel, cemento, agroindustria, minería, combustibles, bebidas, aceros, contenedores, autopartes y madera. Funcionan principalmente en corredores con pocos orígenes y destinos vinculados a puertos, plantas industriales y depósitos.
El estado de la red y las dudas sobre la fiscalización
Un relevamiento técnico de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) indica que cerca del 75% de las rutas nacionales y provinciales se encuentra en estado deficitario. Los factores recurrentes son baches, parches provisorios, falta de banquinas asfaltadas y ausencia de carriles exclusivos para transporte de carga, que solo existen en autopistas urbanas porteñas.
Carlos Moriconi, presidente de Vulcano y de la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas), que agrupa a 76 empresas, sostuvo que el equipamiento de un tractor apto para bitrén de 60 toneladas y al menos 470 CV es comparable al de un automóvil de alta gama. También planteó la necesidad de sumar una tercera mano por sentido en la autopista Buenos Aires-Rosario. Según explicó, el peso por eje en estos camiones desciende a 8,5 toneladas, frente a las 10,5 toneladas del camión tradicional, lo que extendería en un 57% la vida útil de la carpeta asfáltica.
Cristian Sanz, presidente de Fadeeac, advirtió que la Resolución 1196 traslada a las empresas la responsabilidad sobre el uso de la red, pero que la fiscalización no siempre se cumple. Mencionó el puente de la ruta nacional 22 sobre el río Colorado, con capacidad para 60 toneladas, donde se registró una rotura de cinta asfáltica y se realizó una reparación menor sin intervenir la estructura deteriorada. Sanz aclaró que los transportistas convencionales no se oponen a los bitrenes mientras no dañen la infraestructura, y señaló que ningún bitrén de 75 toneladas puede llegar a Bahía Blanca porque no hay puentes habilitados en el trayecto. Como caso extremo citó la RN 151 entre Centenario (Neuquén) y Catriel (Río Negro), con tramos donde la cinta asfáltica desapareció y los vehículos circulan por la banquina.
En cuanto a la siniestralidad, un informe de 2019 sobre 120 bitrenes operativos y 283.000 camiones registró 4,2 casos graves cada 100 millones de vehículos por kilómetro en los bitrenes, prácticamente la mitad de los 8,13 anotados en camiones convencionales.
Provincialización de rutas y el debate constitucional
En paralelo a la desregulación, el reciente decreto 253 dispuso la provincialización de rutas nacionales y el financiamiento de obras mediante peaje directo con cobro en ruta. El Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) cuestionó la medida al considerar que carece de una ley formal que la respalde y que vulnera principios de razonabilidad y federalismo, además de no contemplar la transferencia presupuestaria que exige la Constitución. La entidad recordó la doctrina de la Corte Suprema sobre que no hay tributo sin ley.
En el corredor Cañuelas-Bahía Blanca, recientemente licitado para su privatización, ya se prevé el cobro de peaje cada 100 kilómetros. En el otro extremo, la provincia de Santa Fe creó una Dirección de Asistencia Técnica que sumó tecnología de escaneo estructural de puentes y maquinaria para colocar soportes que permitan el tránsito de bitrenes de mayor porte hacia sus 30 puertos públicos y privados, con el objetivo de posicionarse como nodo logístico multimodal del Mercosur.
