Las refinerías europeas aceleraron un giro operativo inusual: destinan más capacidad a fabricar queroseno para aviación y reducen la producción de gasóleo, lubricantes y otros derivados. La razón es la crisis abierta por el cierre del Estrecho de Ormuz, un paso clave para el comercio mundial de energía, que dejó a Europa con un faltante especialmente sensible en el combustible usado por las aerolíneas.
El problema no es parejo para todos los productos. Europa logra cubrir con mayor margen su demanda de nafta y recibe diésel desde otros mercados, pero el queroseno quedó en una situación mucho más ajustada por su fuerte dependencia del suministro proveniente de Oriente Medio. Con la temporada alta de viajes cada vez más cerca, las petroleras decidieron priorizar el producto más escaso y rentable.
Un cambio técnico para evitar un freno en los vuelos
En las últimas semanas, grandes grupos energéticos de la región pusieron a sus plantas en un esquema de máxima producción de jet fuel. En algunos casos, el aumento de capacidad para este combustible llegó a entre 25% y 35% en pocos meses, aunque con límites técnicos: una refinería no puede transformarse por completo de un producto a otro sin afectar su equilibrio industrial.
Esa reconfiguración tiene un costo. Al fabricar más queroseno, las compañías recortan volúmenes de otros derivados, sobre todo diésel y lubricantes. Aun así, el incentivo económico es fuerte: el precio del queroseno llegó a ubicarse cerca de 60% por encima del nivel previo a la crisis y su margen de refinación quedó claramente por encima del diésel.
Los inventarios europeos también muestran la tensión. Las reservas de combustible para aviación quedaron muy por debajo de las del año pasado, mientras las existencias de diésel se mantienen en una situación relativamente más cómoda. Esa diferencia explica por qué la prioridad hoy pasa por sostener el abastecimiento aéreo y evitar más cancelaciones en pleno verano boreal.
Ormuz, el cuello de botella que alteró el mercado
El trasfondo es geopolítico. El Estrecho de Ormuz concentra una parte decisiva del tránsito global de petróleo y combustibles. Desde su cierre a mediados de marzo, los precios internacionales pegaron un salto brusco y el mercado empezó a recalcular rutas, costos y disponibilidad. El barril de Brent llegó a tocar los 120 dólares en el peor momento de la tensión y luego retrocedió, aunque sigue en niveles altos.
En ese contexto, el queroseno se convirtió en el derivado más comprometido para Europa. La interrupción de embarques desde Oriente Medio golpeó justo a un sector con demanda estacional creciente. El resultado fue una combinación de menos oferta, mayores costos y presión sobre las aerolíneas, que ya enfrentan pérdidas por cancelaciones y reprogramaciones.
Por ahora, la reconversión de las refinerías ayuda a cubrir buena parte del faltante, pero no resuelve todo. Los especialistas advierten que el margen para seguir aumentando la producción es limitado y que, si la crisis se prolonga, puede aparecer una nueva ola de tensión sobre los precios y sobre la operatoria de las compañías aéreas.
Qué puede pasar con Argentina
Para Argentina, este episodio no afecta de manera directa e inmediata como a Europa, pero sí puede traer consecuencias concretas. La primera es por precios: cuando suben el Brent y los combustibles refinados, también aumenta la presión sobre los valores locales del gasoil, la nafta y el combustible de aviación. Eso puede trasladarse a costos logísticos, pasajes aéreos e inflación.
Además, se abre una ventana comercial. Si la escasez europea sigue, refinadoras de la región y también de otros países podrían intentar colocar más cargamentos de queroseno en ese mercado. En Argentina ya aparecieron evaluaciones sobre una posible mayor exportación de combustible para aviación si las plantas logran adaptar parte de su producción. Sería una oportunidad de ingreso de divisas, aunque condicionada por la capacidad técnica disponible y por la evolución del conflicto en Medio Oriente.
También hay un impacto para quienes viajan. Un mercado internacional de jet fuel más caro suele empujar al alza las tarifas aéreas de largo radio, incluidas las rutas entre Sudamérica y Europa. En otras palabras, aunque la crisis esté lejos, el efecto puede sentirse en el precio de los pasajes y en el costo de mover mercadería por avión.
Todo dependerá ahora de si se normaliza el tránsito en Ormuz y de cuánto tiempo más las refinerías europeas puedan sostener este modo de producción orientado casi al extremo hacia el queroseno. Si el cuello de botella se afloja, los precios podrían descomprimirse. Si no, el mercado energético global seguirá reordenándose alrededor del combustible que hoy se volvió estratégico.
Este contenido es informativo y no constituye una recomendación de inversión ni asesoramiento financiero.
