El problema ya no es el desempleo, sino qué tipo de trabajo hay
Desde fines de 2023 se perdieron en Argentina 201.000 empleos registrados y se sumaron 180.000 monotributistas. En el mismo período, los puestos informales crecieron y superaron los 200.000, sin incidir demasiado en la tasa de desocupación, pero sí en la calidad del trabajo. El diagnóstico es del economista Martín Redrado, ex presidente del Banco Central entre 2004 y 2010 y director de la Fundación Capital: el país no enfrenta un problema de desempleo clásico, sino de informalización del empleo. Para ilustrarlo, lo compara con los kioscos que proliferaron durante la convertibilidad con las indemnizaciones de las privatizaciones: una solución individual de corto plazo, sin estructura de largo plazo.
El salario real retrocedió 12% en ese lapso. Redrado señala que el Gobierno utilizó de manera tácita un ancla salarial al impulsar acuerdos paritarios con topes de ajuste por debajo de la inflación mensual, lo que afectó la capacidad de compra y, en consecuencia, el consumo.
El peso de las plataformas en el mercado laboral
Un relevamiento del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec) sobre los años 2022 y 2023 identificó que unas 236.000 personas prestaron servicios al menos una vez en el año a través de las tres principales plataformas de movilidad y reparto que operan en el país. El promedio mensual de prestadores activos fue de 82.000. Las cifras surgen de datos administrativos aportados en forma anónima por las empresas, complementados con una encuesta a conductores y repartidores.
Para dimensionar esos números, las 236.000 personas equivalen al 2,27% del total de ocupados del sector privado urbano, según la Encuesta Permanente de Hogares del Indec. Los 82.000 activos mensuales representan el 0,45% de los puestos privados y el 0,6% de los puestos privados formales. No es una anomalía reciente: el trabajo en plataformas venía creciendo entre 2011 y 2019, sufrió un impacto con la pandemia y se recuperó después de la cuarentena.
Quiénes son los conductores en Argentina
Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), difundido en 2025 y basado en una encuesta realizada en 2024 a más de 13.000 conductores de Uber en ocho países de América Latina y el Caribe, ofrece el perfil más detallado disponible sobre este segmento en Argentina.
El 89% de los conductores locales son hombres, con una edad promedio de 42 años y un grupo familiar de 3,4 miembros. Un dato que contradice algunas percepciones extendidas es que solo el 10% nació en otro país, lo que desmiente la idea de que el sector está dominado por inmigrantes latinoamericanos. Otro dato de peso es que casi la mitad, el 47%, tiene educación terciaria o superior.
El ingreso bruto por hora era de US$ 8,9 a valores de junio de 2024, sin descontar costos como combustible, repuestos ni seguros. Las horas semanales en línea promediaban casi 15, aunque la mitad de los encuestados declaró tener otra ocupación simultánea y otro 14% reconoció que era su primera experiencia laboral en plataformas. El 42% indicó que dejaría la aplicación si consiguiera un empleo estable con igual remuneración. El 70% trabaja para cancelar deudas y el 72% lo hace pensando en retirarse de otra actividad.
El relevamiento del BID también incluye datos comparativos con Brasil y Chile. En Brasil, el 95% de los conductores son hombres, trabajan en promedio 23,7 horas semanales en línea y perciben un ingreso bruto de US$ 6 por hora. Chile muestra un perfil similar al argentino, con la diferencia de que el 70% tiene educación terciaria o superior y el 28% nació en otro país.
Previsión social y regulación, dos frentes abiertos
La expansión del monotributismo y del trabajo en plataformas tiene consecuencias sobre las cuentas previsionales. Según datos oficiales, para pagar una jubilación mínima hacen falta aportes equivalentes a los de 24 monotributistas de las categorías más bajas, o 282 trabajadores de casas particulares, o 5 autónomos, o 2,3 asalariados registrados. La diferencia entre modalidades laborales es determinante para la sostenibilidad del sistema.
A eso se suma el Fondo de Asistencia Laboral (FAL), incluido en la ley de modernización laboral pero aún sin reglamentar. El mecanismo reemplazaría la indemnización tradicional por un fondo de aportes diferenciados de los empleadores y, según estimaciones, reduciría los ingresos del sistema jubilatorio entre el 0,2% y el 0,4% del PBI.
En el plano regulatorio, el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anunció, tras un fallo judicial, la próxima normalización de los autos de aplicaciones que operan en el distrito. Uber, Cabify y DiDi deberán contar con seguro específico y verificación técnica vehicular; sus conductores tendrán que ser mayores de 21 años y poseer licencia profesional. La medida retoma un debate que en distintas ciudades del país nunca se cerró del todo.
Desde la Fundación Capital se plantea una agenda de respuesta que combina dos ejes: reducir la carga impositiva sobre el trabajo y utilizar el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) administrado por la Anses para financiar la reconversión del empleo manufacturero hacia servicios técnicos y de posventa, con mayor peso de la capacitación y herramientas vinculadas a la inteligencia artificial.
